售价几乎处于相同的12万元区间的长安CS15EV电动汽车，与江淮iEV7S电动SUV相继上市。无论空间、续航和市场定位，都呈竞争状态两款车型，却有着根本技术与安全设定方面的不同。
更可借长安S15EV和江淮iEV7S上市背后，深度研判两家车厂技术路线和未来大发展。
本文将对续航公里（最大续航公里）长安CS15EV电动汽车，续航公里（最大续航公里）的江淮iEV7S电动车的综合性能和安全性重点解读，并由此研判两家车厂在新能源汽车研发、制造以及发展策略层面的长短板。
备注：江淮iEV7S售价11.95万元（以年北京市场为例扣除补贴后售价）；长安CS15EV售价为11.9万元起（以年北京市场为例扣除补贴后售价）
1、综合续航里程公里的长安CS15EV电动汽车：
年10月晚些时候上市的长安CS15EV电动汽车，长宽高xxmm，轴距为mm。官方标定的综合续航里程为公里，最大续航里程公里，整车自重1.53吨搭载的三元锂电池组件为长安自行生产，电芯由宁德时代提供，电池组件电量42.57度电。
长安CS15EV的仪表台的特征，与长安CS系列SUV几乎相当。作为CS车系第一款电动SUV，全黑内饰间隔白色和蓝色内饰件，以突出“环保和电动”等特性。
真皮与蓝色丝线缝制的三幅面方向盘，集成了左右两组多功能开关。左侧开关调节行车电脑综合信息；右侧开关调节音响系统和蓝牙功能。
双桶式组合仪表+多功能显示屏，通过方向盘左侧开关组件，即可获得包括续航里程、行车电压、输出电流以及瞬时电耗等关键信息。
8寸多功能显示屏，不仅支持“车机互联”系统、导航地图、多媒体音箱等常用功能，还可以通过“EV”快捷键进入“能量流”界面。获得车辆加速、滑行、制动等工况下，电池电量输出和回收最直观的信息。
在“设置”3级子菜单内，可以对能量回收状态进行2挡调节（强弱）。蠕行功能的引入，还是用于提升整车能量回收系统介入的舒适性。而长途模式则用来平衡续航里程和空调制冷（热）效果，让驾驶员自行选择电池电量分配侧重点。
CS15EV电动汽车的快充口（前进气格栅）和慢充口（左后侧围）盖板，都标注了充电功能和提醒字样。
长安CS15EV电动汽车适配的驱动电机最大功率为55千瓦，最大扭矩为牛·米。高压接线盒和电机控制总成进行了“2合1”整合；充电器和DCDC进行“2合1”整合。CS15EV电动汽车的控制模块则根据功能属性进行整合，而非根据强弱电属性。
在近公里的试驾环节，CS15EV的综合电耗维持在14-16度电/百公里。去程整车满载4人，未开空调时，综合电耗15度电/百公里；返程满载4人，开启空调（制冷）时，综合电耗16度电/百公里左右。
比对动力电池电量42.57度电，百公里综合电耗15度电，综合续航里程公里较为真实。由于此次大规模媒体试驾长安CS15EV电动汽车，本着感受操控性为主，而非针对续航里程的测试。CS15EV贴合日常实际驾驶模式的续航里程表现，将在日后长测环节介绍。
长安CS15EV电动汽车的操控感受，很明显集成了逸动EV系列车型的表现。低速和中高速区间转向系统指向清晰。中高速回馈力“线性”加强。
2、长安CS15EV的动力电池安全性：
从长安官方公布的相关信息看，CS15EV电动汽车适配的电池组件自行生产，电芯则来自宁德时代。
作为目前中国最重要的车用三元里动力电池供应商之一的宁德时代，其服务的客户（整车厂）多以宝马、大众、上汽等一线主流车厂。
最重要的是，自年开展业务其，宁德时代提供的“硬壳”动力电池，在不同新能源车型上适配无一例起火安全事故。
目前，宁德时代为长安提供的三元锂电池电芯为“硬壳”型。“硬壳”型动力电池电芯，体积大、制造成本高，但是装车电芯电量和相关线缆及触点少。从技术根源可以达到更高的被动和主动安全性，这也是当下主流新能源汽车厂商优先选用的动力电池电芯架构。
3、综合续航里程公里的江淮iEV7S电动车：
江淮IEV7S的车身尺寸与IEV6S相同，长宽高分别为××mm，轴距mm。由于增加了型动力电池数量，使得电池组件电量提升至39度电，整车自重为1.46吨，综合续航里程公里，最大续航里程公里。
实际上，江淮iEV7S的整车架构源于“上市即退市”的江淮iEV6S。江淮iEV6S于年4月北京车展亮相之后3个月，因为使用南朝鲜三星SDI提供的三元锂电池，没有进入中国核准电池供应商名单而停产（即便江淮继续使用三星SDI电池搭载到iEV6S，也面临着整车不能享受政府补贴，导致价格直线高于竞品最终积压库存）。
至年4月之前，停产的江淮iEV6S寻求更换“符合标准”的国产电池来解决。
最终，从消费类电子电池转向车用动力电池的比克，成为“升级”至江淮iEV7S电动车的电池供应商。
近期上市的江淮iEV7S内饰风格在iEV6S基础上做出较大调整。深红色+浅黑色的配饰，一改电动汽车多采用的“新能源蓝”的色调。
三组液晶屏构成的组合仪表，用“柱状”条替代了水温（左）和电池电量（右）。而电量输出和反馈用“环”状条提示。中央显示屏可以输出挡位、续航里程等行车用数据。
近几年，江淮确实在新能源驱动系统整合上下了功夫，电机驱动系统与同为“弱电”类功能进行整合，利于散热和降低“强弱电”功能模块整车带来的窜扰问题。
由于笔者无缘参与江淮iEV7S试驾，也就没有资格对其操控性和续航里程表现进行点评。但是，对一款针对刚需市场的10万元级别电动汽车而言，最重要的远不是转向是否精准，而是续航里程是否真实，动力电池及整车是否安全可靠。
江淮iEV7S电动汽车搭载的型三元锂动力电池组件电量为39度电，驱动自重1.46吨的躯体并获得综合的续航里程表现，就意味着百公里综合电耗要达到13度电。要知道，当下中国国产电动汽车百公里综合电耗15度电，是一个可怕的门槛儿。几乎所有在售的国产电动汽车百公里综合电耗都在15度电或更高，也仅有北京现代伊兰特EV百公里综合电耗在13-14度电，而年国产的上汽通用BOLT百公里综合电耗或达到12-13度电。对于江淮iEV7S宣称具备的百公里综合电耗13度电的优异表现，笔者表示质疑。
4、江淮iEV7S的技术短板：
援引EV世纪发布的关于江淮iEV7S适配的动力电池介绍看，年生产的江淮iEV7S搭载的三元锂电池电芯为型，至年新车型仍然要搭载相同属性的20型三元锂电池电芯。
对于江淮iEV7S适用的型电池电芯的供应商，比克的介绍为“全球特斯拉外唯一能够满足整车级热失控安全技术要求的电动车，比克式唯一的电池供应商”。而江淮iEV7S被称为“从安全角度讲，国内唯一成熟的电动车”。
同样来自江淮官方的PPT，数百节或千余节型电池电芯，通过不同规格的支架进行固定，在使用与电芯数量成倍的触点和线缆进行连接。最终，全部电芯被集成至电池组件内，进行全方位的固定。而使用型电池恐怕也将成为江淮Iev7s的技术短板。
笔者有话说：
虽然年，中国新能源市场大有强调舒适性和精品化为主流的趋势。但是，基于电动汽车的安全性和可靠性仍然是电动汽车最基础的“好”和“不好”的衡量标准。
长安CS15EV电动汽车，在全部“三电”系统自行研发和制造前提下，引入口碑优异的宁德时代电芯供应商（电池总成由长安自行生产）。从这一举措看，长安新能源技术和整车发展策略以安全性能牵引，随后才是强调性能。
江淮iEV7S电动车，虽然续航里程有所提升，但是型三元锂电池的根本安全缺陷（相对“硬壳”型电池）没有解决，加装的“水冷散热”系统，仅是一种处于安全性能不充分的补救措施。
综合以上所述，售价11.9万元起（扣除补贴后）、综合续航公里的长安CS15EV电动汽车，较售价11.95万元起（扣除补贴后）、综合续航里程公里的江淮iEV7S电动车更具性价比优势。况且，近期才进入车用动力电池市场的比克型三元锂电池的可靠性没有得到市场长期验证。
笔者认为，就整车操控、品质以及安全性来看，选择长安CS15EV电动汽车更明智。
而长安就不同了，从年对新能源技术的投入算起，至年才推出第一款逸动EV电动汽车。虽然续航里程在公里，但其整车安全是进过此后3年市场验证的。趋于“保守”的长安，至年10月推出“香格里拉计划”，宣布年，完成三大新能源专用平台的打造；年，开始全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化；年以前，通过全产业链0亿元的投入，调动一万人的研发资源，构建产业生态圈，打造高品质新能源汽车。之所以有如此巨大的勇气，也是得以长安新能源在过去10年中厚积薄发所致。
最终，勇于担当的长安新能源，越走越好，越走越稳更是必然。
文/电动GO网宋楠
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