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“我们没有一种合资的迫切感，把合资作为惟一的追求。‘靠合资企业赚了钱，自主品牌就干成了’，你们觉得呢？从逻辑上讲有没有可能？”江淮汽车董事长安进反问道，这种对于自我的执着和天然的危机感成就了今天的江淮。曾经有一位车企负责人说过，“磨难也是竞争力”，在过去51年的发展历程中，经历了重重生死考验的江淮，真正找到了自己的核心竞争力。

江淮这个企业，就像它所处的安徽省省会合肥一样，并不是一个张扬和高调的存在，如果不是刻意提起，应该不会有人对这个企业有太深刻的印象。但是，一旦与之有所接触，又很快会对它身上那股强烈的性格色彩所震动——这是一个有“自我”的企业。

不久前，这种“自我”相继得到了市场、外界乃至更高层次的认可。

年8月份上市的江淮SUV瑞风S3一炮而红，供不应求，在春节前夕，江淮还特别给提不到车的消费者发了表示歉意的交通补贴。

在电动车市场，江淮也是目前中国品牌车企之中的佼佼者，4月20日，江淮全新电动汽车iEV5正式上市，补贴后售价8.98万元，是目前同类在售新能源车型中价格最优惠的车型，到5月上旬，全国销量就已经达到近辆。

更让江淮感到骄傲的是，在今年年初召开的全国宣传部长会议上，中宣部部长刘奇葆强调，要真实生动鲜活地讲好中国故事，不断提升国家文化软实力。随后，中央宣传部新闻局下发“关于印发《加强中国品牌对内对外宣传工作方案》的通知”，其中，汽车行业入选这一中国品牌的“代表”名单的7家车企中，就有江淮。

“怎么被选上的？也许就因为我们是中国品牌，江淮是中国人自己干出来的，这在行业内也是有口碑的，或许像这样干的不太多，所以入选了，这个也很好解释。”江淮汽车董事长安进在回答《汽车人》为什么能够成为中国品牌代表时，这样说道。

自主发展，一直是江淮融入血脉之中的基因，时至今日，它是行业内为数不多没有进行整车合资的企业。安进表示，这并不意味着江淮排斥合资，但自主发展与合资之间必须是两码事：“说我们为了坚持自主拒绝国际合作这是不对的，我们的柴油发动机也合资了。但是我可以讲一点，无论是否合资，我们自主业务是一定要往下做的，我并不认为我合资了才能把自主做下去，合资做得再好不能依赖这个事情，所以可能我们没有一种合资的迫切感，把合资作为惟一的追求。‘靠合资企业赚了钱，自主品牌就干成了’，你们觉得呢？从逻辑上讲有没有可能？”

这种对于自我的执着和天然的危机感成就了今天的江淮。

曾经有一位车企负责人说过，“磨难也是竞争力”，在过去51年的发展历程中，经历了重重生死考验的江淮，真正找到了自己的核心竞争力。

■50年起落

在刚刚过去的5月20日，江淮庆祝了自己的51岁生日，与此同时，一系列新产品的推广宣传工作相继展开：忙碌而自信是江淮对外呈现出的新形象，这经常让人忘记它的国企身份。

江淮是国企，诞生于各个省市大跃进纷纷上马汽车项目的计划经济时代，但它没有像一汽、东风那样的光环和资源，在从计划经济向市场经济转型过程中遭受巨大的挫折。生存，就像是悬在江淮头上的利剑，一直推动着江淮积极谋变。

年，江淮汽车的前身巢湖汽车配件厂成立。年安徽省成立汽车小组，并于同年5月，参照跃进NJ型2.5吨载货汽车，设计试制出2.5吨平头载货汽车。在计划经济时代，这些汽车并不发愁销路。

年进入江淮的江淮股份公司前桥厂退休员工刘益顺对这一点印象深刻，虽然在他看来当时生产工艺落后，但是产品供不应求，“每次需要大家赶一批车都要讲条件，每个人加班条、调休条多得很。”

但这种日子很快就发生了变化，“我不记得是哪一年了，年初开大会还动员大家要加班加点搞生产，没几个月形势就变了，车子卖不出去了。”

这一剧变的源头是年开始的改革开放，自此，江淮进入了艰难的转型和摸索阶段。

“那个时候突然没有了计划经济时代的原材料供应，市场端也没有了销售的计划，我们叫做‘磕头买进来，烧香卖出去’。”江淮汽车集团原董事长左延安回想这一阶段时感慨万千，作为基层的工人，刘益顺感受到的也是危机，“那时候能走的工人都走了，剩下的人为了赚钱什么活儿都接，我们做过沙发，做过溜冰鞋。”

这样的过程大概持续了10年左右的时间，直到年，左延安出任江淮汽车厂厂长。“从来没有什么救世主，要解放自己只有靠自己。”与共和国同年同月诞生的左延安是业内知名的“硬骨头”，最终，他做出了“卖掉发动机生产线，上客车专用底盘”的发展战略。

在去年庆祝江淮汽车成立50周年时，江淮曾经用“背水一战、蚂蚁啃骨头”来形容当时的状况。最终，在当时技术落后的艰苦条件下，江淮汽车人工制造出第一批客车专用底盘，而这批客车底盘的大梁，就是由时任江淮试制车间主任安进带领技术人员用大锤砸出来的。

市场很快给予了江淮回报，江淮客车专用底盘填补了国内空白，一经推出大受欢迎，年，客车专用底盘销量名列全国第一，并且一度占据近乎垄断的80%市场份额。

这时，在年提出的“适时发展整车”的念头又冒了出来。安进告诉《汽车人》：“江淮从来没有放弃过做整车的梦想，我们瞄准了当时轻卡技术领先的五十铃。”年，江淮轻卡下线，此后江淮轻卡始终位列行业第二，出口量第一。

由此，江淮的整车梦一发而不可收，年，江淮格尔发重卡下线，同年，引进现代技术的商务车瑞风下线。这意味着，江淮已经朝着整车集团的方向迈进。年，江淮轿车项目获批，年，宾悦下线。

在每一个新的领域被江淮重拾或者发掘出来时，都面临过重重的质疑与挑战，轿车业务更是如此。

宾悦在上市后一度面临销量困境，此后江淮推出瑞鹰SUV、同悦、和悦轿车等产品，同时借助年之后中国汽车市场爆发式增长的势头，获得了迅猛地增长，然而打击也接踵而至。

年央视“3·15”晚会曝光江淮同悦轿车存在钢板生锈的安全隐患，让江淮轿车销量一落千丈；年5月份，央视焦点访谈在曝光商用车“假国Ⅳ”这一行业问题时，江淮又成了“典型”。

如果说轿车业务下滑对于江淮来说还是可以承受的话，商用车的影响可以说是动了江淮的根基。

江淮汽车的50年庆典，是在一种再次面临生存危机的状态下举行的。

不过，经历了数十年市场化洗礼的江淮，早已经找到了在任何环境下生存制胜的根本。安进在接受《汽车人》采访时，不止一次地强调：“有效益是生存发展的根本，未来的竞争一定是技术的竞争。”

同时，江淮体系也进行了深入的反思，“3·15”曝光事件与其说是一次危机，不如说是让江淮重新修正了自己。

这次，江淮用了更短的时间迅速恢复元气，重新出发，而其根本在于江淮拥有了足够的底气与实力。

（作者/安丽敏节选，原文载于《汽车人》6月刊）

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