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（题图：ES8上市发布会上，李斌展示蔚来换电站）

递交招股书之后短短一个月，蔚来将于北京时间今晚正式登陆纽交所上市。

在这中间，蔚来更新了一次招股书，补充了ES8的最新生产进展；又经历了“软银临阵退出”的传闻。最终，蔚来定价每股6.26美元，即定价区间6.25~8.25美元下限，最多融资11.5亿美元（约79亿人民币），以此计算估值约64亿美元（约亿人民币）。

毋庸置疑，无论相比上市前的目标75-90亿美元，还是更早期的亿美元估值，这个价格都要低了不少。最高融资金额也从目标18亿美元，滑落至11.5亿。对于蔚来的价值，投资者并未给予后者预想中的高度认可，但国内的融资环境和造车行业的资金压力，共同决定了即便如此，蔚来除了低价上市也没有其他的路可走。

但瘦死的骆驼比马大，以上市价格计，蔚来的市值也将达到比亚迪当前总市值的1/3左右，甩开了长安、众泰、一汽轿车、江淮、海马等一批已上市自主汽车品牌。

蔚来的情况已经被念叨了千百遍，丑话留到后面说，先谈两个长期被误读的问题。

1.产量低，亏损大

产量（交付）量少，亏损严重，二者其实是同一个问题：交付量少当然回款就少，收入微薄自然无从遏止巨额亏损。一家车企收入几乎全靠车款，刚刚开始卖车、交付才多辆，亏损是地球人都知道的事，不亏损难道天上会掉钱？

说回蔚来的产量和交付量，招股书中6-8月数据如上。很显然，这样刚满四位数的进度，和李斌“年内交付1万辆”的赌约还相差甚远。但蔚来从7月开始批量交付车主（非内部员工车主）后，月产量和交付量正在攀升（但样本太少，谈不上“稳定攀升”）。前三个月完成辆、后四个月完成辆，对于一条产量爬坡中、逐步成熟的汽车生产线，难度不小，但谈不上“不可能的任务”。

（蔚来目前的累计交付量，与年内目标间的差距示意）

从现有三个月的数据中，既不能看出蔚来定能如期交完1万辆，但也还得不出“一定交不完1万辆”，现在下定论为时过早。

至于巨额亏损，没有哪家初创公司是亏损亏死的。一家餐馆刚开张两天就去翻账本，%是亏钱的，不亏那才稀奇。还没怎么卖车（或者说还没交付多少车）时亏损不是问题，销量上去了依然亏并且控制不住那才是问题，这是后话。蔚来亏损数字固然惊人，但眼下，还不足以单单以此预测公司前景。

数码圈三五年搞出小米，苹果凭iPhone十年复兴，但汽车是一个发展周期长得多的产业。纵观如今的美、欧、日汽车巨头，创立少于40年的品牌都不多见。进入21世纪，一个接一个汽车老牌已经在庆祝70乃至周年的风风雨雨。在国内，你可能闻所未闻、产品糟烂到家的小厂青年汽车，都在各方支持下挺了近十年，直至去年才破产清算。李斌所说的“蔚来发展要往十年看”，并不仅仅是用来堵住媒体质疑的说辞。看好有看好的理，看空有看空的理，都不应该忽略长周期带来的高不确定性。

2.江淮代工，必然造不出好车

江淮问题，始终是蔚来的痛，但江淮代工并不构成“蔚来车质量不行”的充分条件。换句话讲，蔚来的生产质量足够好吗？不一定。但仅凭“江淮代工”这四个字，远不足以得出“蔚来质量不行”的结论。

（图自：搜狐）

首先，生产ES8的江淮蔚来合肥工厂，并非蔚来借用江淮的原有厂房，而是双方合作后才建的一座新工厂。一座从未生产过江淮品牌汽车的工厂，以过往江淮汽车的质量来推论其生产质量，站不住脚。

其次，合资工厂的生产质量，从不（完全）取决于技术弱势的合资方。奇瑞汽车从无全铝车身生产经验，也没耽误奇瑞捷豹路虎的常熟工厂生产全铝的捷豹XFL。如果蔚来自己的技术有显著缺陷，我们能说ES8质量存疑；但仅仅是一句“江淮代工”而别无他料，尚不足以说明什么问题。

国内乘用车资质难搞人尽皆知，从新造车企普遍找传统车企代工就能看出，是不得已而为之。除了江淮合肥工厂，蔚来也正在上海建设自有工厂，并在招股书中提到，“新工厂的落成可能会有助于自己获得造车资质。”而蔚来和江淮的合作从年始，为期5年。到年结束时，上海新工厂基本落成，国内新造车企业获取造车资质的难度降低并非没有可能，届时江淮蔚来何去何从尚未可知。

在我看来，倒是蔚来的产品路线：续航与换电，更可能成为它在接下来发展的重要变数。

续航“倒挂”，8＜6

8月5日，我在深圳NIOHouse（蔚来中心）的开业活动上，碰到了一位当地准车主。他告诉我：自己有两个孩子，家里另有一辆汽油车；在深圳新能源车能省下10万牌照费用。对他而言，ES8是再恰当不过的选择，也是眼下同价位唯一现实的七座电动车。

之所以说这些，是因为眼下，如果你的情况并不像这位准车主——七座需求没那么急，也没有汽油车“打底”，那么蔚来年底发布的ES6才是更合算的选择（前提只比较蔚来产品线）。ES6更便宜续航却更长，这已在蔚来招股书中得到证实。ES6续航将超km，相比ES8的km（NEDC标准）增加四分之一，然而ES6售价却要比后者低8-10万元。不知已下订金的ES8准车主届时作何感想，并非每位ES8准车主都是冲着大七座而来。

（ES6谍照）

这样的尴尬早有苗头。当蔚来选择打造换电体系，并且由此形成“全系电池通用”，车越大、越贵、档次越高，续航表现反倒越差，就成为了必然。

这不难理解。ES8是一辆大型七座SUV，长达5米；ES6是一款中型五座SUV，预计长4.6-4.7米。前者比后者大上一整圈，ES8也自然比ES6重很多。但由于换电设计，二者的电池组物理尺寸是完全相同的。在其他指标不变的前提下，更小更轻的“6”当然会比更大更重的“8”跑得远。

换电设计+大型七座车设定，也正是先前蔚来ES8为人诟病“续航差”的根本原因。

在几十家新造车企业中，蔚来是唯一选择以纯电动、七座、大型SUV打头阵的。其他同行如威马、小鹏、奇点等的首款车型，都是比ES8低一级、和ES6相当的中型SUV。级别比对手都高、定价比对手都贵，但除了车身尺寸和豪华配置领先，ES8续航反不及诸多对手。因为蔚来选择了换电，ES8电池组的尺寸必须迁就规划中最小的车型，目前来看至少也要向下兼容到ES6。ES8的体型和奥迪Q7相当，却只有体型类似Q5的ES6所能塞进的电池容量，续航自然会不尽如人意。

蔚来ES8底盘上的电池组，并没有充分利用底盘的全部可用空间。

拿体型相近的ModelX为例，特斯拉塞进了最多kWh、最少75kWh电池（体型小一些的捷豹I-PACE也有90kWh），而ES8的电池组容量仅70kWh。特斯拉固然在某些技术上有优势，但和蔚来的差距不至于这么大，何况ModelX还是多年前开发的车型，电池容量的巨大差距并非技术原因所致。如果不是换电设计，不敢说ES8能做到多么惊人的续航，至少显著高于km难度不大。

而当今年底ES6发布，没有哪位ES8车主会乐于看到自己重金购入的新车——并且还是支持一家新生品牌的首款车——仅过一年就在续航这一重要指标上，大幅落后于同品牌的廉价新车。

当然，向下和自家ES6比，ES8还是会拥有一些优势的，比如七座空间、高性能、豪华配置等等。但对于当下的电动车市场，续航这一指标实在太过重要。长续航好比雪中送炭，而空气悬架、超强性能、女王副驾等等都形同锦上添花，如果前者只做到了70分，后者做到分也难以弥补。

更不要说ES8还可能遭遇来自对手的横向竞争。眼下七座电动车市场仅蔚来一家，但若有对手开发一款七座车塞进kWh电池（并不很难），ES8不可能仅靠高品质、高端配置、用户服务等，去说服消费者不选择续航高得多的竞品。

除非像开头那位准车主，对电动七座有着急切的刚需，ES8就明显不及ES6等蔚来后续车型划算。而只要蔚来一直坚持换电，这种续航倒挂就难免一直延续下去。

换电，电动车的另一条路？

蔚来当然不是吃饱了撑的故意给ES8续航打折扣，续航倒挂的根源在换电，出路也同样在换电。

ES8在续航方面吃的亏，是为了整个换电体系，当然也包括ES8能够受益于这个体系。这样看来，越是大尺寸、高级别的蔚来车型，换电站对其的意义也就更大。因为ES6即便没有换电站支持，也是一款续航达到平均水平的车型；而ES8若不借助换电站，就只是一辆续航有明显短板的电动车而已。

试驾搞了一次又一次，ES8车辆本身被扒了又扒，但换电站的技术细节和落地情况（3分钟快换、低成本、快速部署乃至用地问题）是否达到了宣传中的高度，蔚来却一直讳莫如深。

（北京的蔚来换电站，图自：新浪汽车）

今年5月，蔚来全国首个换电站在深圳投入使用。在ES8上市时，蔚来公布的计划是到年前建成1座。蔚来招股书中来关于换电站的最新计划，是到今年底完成60-80座。8月初深圳蔚来中心开业时，李斌的表述是：

“目前在我们交付开启量比较大的城市，我们都已经确保至少一台换电站已经投入工作了，深圳是两台，现在在有条不紊在往前推进。”

如蔚来所宣传，它的电动车并不是“充电-行驶-再充电”的常规模式，而是以通用电池组为核心的行驶系统。电池组和电动车，是两个相对分离的部分。因而，蔚来电动车不存在电池容量和充电速度的压力，电池用光，3分钟换一块继续跑就是。至于电池容量（包括能量密度）和单次续航，蔚来可以不去和拼行业最强，达到一个基本可用的水平即可。

当然，要想真正实现这一愿景，前提是部署足够多、足够密集、足够便利的换电站体系。蔚来相当于将电池、充电的技术压力，转嫁到了换电系统、换电站体系上。在ES8发布时，蔚来曾野心勃勃的提出“每3公里一座换电站”的最终愿景。

蔚来宣称换电站“仅需三个车位、无需动土”，但在车位高度紧张的一线城市市区，别说三个车位，恐怕一个车位都得挤破脑袋去抢。如此环境如何在市区高密度部署、能否如期部署换电站，蔚来尚未给出有足够说服力的方案。

对蔚来而言，能够实现换电快捷、布置便利、成本低廉（若真如其宣传所言）的换电站，是蔚来电动车的基础设施，也是相对于其他对手的核心优势。倘若蔚来真的能尽快地，将换电站铺到遍地开花随处可见，那么ES8车主所遭遇的“倒挂”，将降格为只是比中低端车型（指ES6等）去换电的频率稍高。对比现在单纯靠充电、续航低不少的局面，可接受程度会大大提升。蔚来高端车型因续航差而受损的市场竞争力，也将很大程度得到弥补。

眼下电动车的首要痛点就是续航和充电。蔚来为了实现换电而牺牲了续航，于是换电取代续航成了决定蔚来电动车使用体验的关键，而车主的使用体验，将直接决定蔚来汽车的未来。如果到年底蔚来（如预期）交付超1万辆，宣传中“施工简单成本低廉”的换电站，铺设进度却仍像现在这样缓慢，到时再言“蔚来药丸”，为时不晚。

毕竟，按年前1座的计划，届时留给蔚来的时间将只剩一年，而1万辆保有量，也已足够支撑起相当数量的换电站运转。

ES8宁可牺牲续航性能，也要用上换电系统，无外乎两种情况：要么蔚来是来真的all-in换电，只等换电站完成绝地反击；要么蔚来只是以此做噱头，ES8车主纯为噱头而牺牲，蔚来靠后续的ES6过活。按照换电设计基础结构、却没有换电站支持的蔚来电动车，不说一盘散沙也是大幅丧失了竞争力，所以说换电站的铺设进度能否及时跟上车辆交付进度，将会是反映蔚来发展状况的重要侧面。

*文章为作者独立观点，不代表虎嗅网立场

虎Cares

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