先发，使得大众汽车在中国拥有了品牌、市场以及产品的众多优势。定位于未来的电动车，仍然需要先发之势。

◎《汽车人》记者吴毓

江淮与大众，虽然尚未形成事实“婚姻”，但二者合作的消息仍像一块石头投进午后的池塘，掀起一圈一圈的涟漪，惊走巡回觅食的鲤鱼。未来，这桩“婚姻”还有成为原子弹的潜力。现在不知道的是，它会击中谁的柔软心脏、打扰谁的美妙梦乡。

大众牵手江淮的可能性很多，但大众汽车绝不会为了中国总理的一句推荐而莽撞投资，不会因为生产经济型车而盲目建厂，更不会是为了区域市场而轻易突破产业政策的限制。

大众汽车首先是一家企业，要按照市场的原则决策，更要遵照市场的逻辑行事。

有媒体称，大众汽车（中国）投资有限公司总裁兼CEO海兹曼博士教授曾表示，江淮的平台、大众的技术，可合作生产廉价电动车。但我相信，海兹曼教授绝不会以“廉价”去定义未来的产品。“廉价”二字，听来颇有些不食人间烟火的味道。

今天的汽车消费市场已经不同于年，消费认知、消费期待在升级，对产品品质、客户体验的需求也在提高。5万元以下的产品，即使是自主品牌也会感到嫌弃——既不能为经销店带来利润，也不能成为用户升级的台阶；由于人工成本与用户期待的双向提升，成交价5万元的汽车产品，甚至已经成为负利润的贡献者。

对于大众品牌而言，北有捷达、南有桑塔纳，终端市场的成交价接近5万元，其定位已经是入门产品。何必花费心力、投入巨资，进入已经不被看好甚至是没有利润、没有明天的市场？

电动车产品，代表了未来的发展方向，承载了汽车厂商对于互联化、数字化、自动化以及零排放的期待，是先进生产力的集成——无论哪一项进步均需依靠高额的研发投入、巨大的社会投入支撑；无论互联与数字、自动与绿色，无论哪一项的商业化，都意味着生产工艺、人力培训、零部件供应甚至售后服务的变革，怎么可用“廉价”去定义？

北美、中欧、中国、中东……无论哪个市场，Cheaper，都不是褒义词，都无人希望以之去定代表义未来的产品。

在中国市场，大众汽车并不缺少产能。

目前，大众汽车在华的生产基地密布，总产能超过万辆。上汽大众在上海安亭、江苏南京、江苏仪征、浙江宁波、湖南长沙以及新疆维吾尔自治区的乌鲁木齐建有生产基地；一汽-大众则有东北、华南、西南基地正常运行，另有华北、华东基地正在建设。

大众牵手江淮，并没有形成深入中国腹地的态势。从南京出发，沿G42高速向东，行驶公里就到江淮的总部所在地——合肥，距离并不算远。从长沙出发，走G4高速向南，距离江淮新能源基地——武汉，也不过公里的距离。虽然江苏南京、湖南长沙均有上汽大众的基地，以两三百公里的“迁徙”，去覆盖新的区域市场，显然不能成为合作的理由。

在合肥建厂，虽然可以利用华东的零部件供给，但地理位置仍然尴尬——既非华中腹地，也缺少出口物流体系。相比之下，上汽-大众的长沙工厂、一汽-大众的西南基地（成都）都更具地理位置的优势。

相比之下，江淮选择武汉建设新能源基地，更显长远战略。九省通衢的武汉地处长江中游，有覆盖大半中国的高铁网络可用，还有滚装船打开出口渠道；此外，东风集团在此建立的零部件供应体系，也均可为新厂所用。

如果一定要为合作找到一个理由，最有可能的是，先机。

大众汽车与中国的缘分始于上世纪八十年代。年10月，中德双方在人民大会堂签字合营，上汽大众汽车有限公司（时为上海大众）成立，成为中国汽车行业第一家生产轿车的中外合资企业。7年后，一汽-大众汽车有限公司在吉林长春成立。

占领先机，使大众汽车获得了用户，也赢得了口碑。上世纪九十年代，率先进入中国市场的大众汽车收获颇丰。热销的“桑捷富”，大众汽车独占其二；以季风为名的帕萨特首开中级车宜商宜家的定位先河；以“驾驶者之车”命名的宝来轿车深入人心，此后又有途观、迈腾、高尔夫、大众CC先后上市，奠定了大众汽车长操控、高性能、优品质的美名。

不仅如此，抢先进入中国市场的大众汽车，是最早将德国制造传递给中国消费者的平台。四只圆灯闪亮的Polo、造型方方正正的捷达、后排空间宽敞的途安、设计永远经典的高尔夫……它们以精致的工艺、可靠的品质，陪伴在万用户的身边，见证了万用户的奋斗、艰辛、欢笑和泪水，成为他们信赖的伙伴、知心的朋友。

先发，使得大众汽车在中国拥有了品牌、市场以及产品的众多优势。定位于未来的电动车，仍然需要先发之势。(《汽车人》记者/吴毓）本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请