中国总理6月初完成的访欧之行给国内汽车行业一场规模不小的地震，大众与江淮正式签署协议，成立研发、生产、销售、服务一体化的电动车合资企业。一汽-大众、上汽大众之后再来一家江淮大众，这是否意味着之前《汽车产业发展政策》中对外方在华建立合资车企数量不得超过两家的规定已被打破？还是有其他的深远意义？
首先，电动车发展的时间窗口正在收窄。自从年中国发布《汽车产业调整和振兴规划》以来，就将汽车产业未来的技术路线确定为电动车，按照当时的规划以及日韩德美等国已在不同技术线路上的资源投入以及产业化进展，前十五年无疑是中国发展电动车的关键时间窗口。但最近数年，氢燃料电池车突然发力，特别是丰田MIRAI、本田CLARITY等在试运营方面取得超出预期的快速进展，明显影响了欧美厂家在电动车EV与氢燃料电池车FCV这两个不同技术路线之间的站队选择，奔驰、宝马、通用、现代等公司在氢动力汽车的研发和上下游的技术专利布局正在悄然提速。
其次，前期某些政策指引已经失败。中国为了在电动车这条新跑道取得抢跑优势，原计划由当时已经发展壮大的合资企业作为国家队来上阵。为了对他们予以引导和必要的督促，在合资企业新建工厂的审批中必须配套推出电动车项目逐渐变成了一条不成文的规定。然而，令管理层没想到的是，这一政策很快被玩坏。一场轰轰烈烈的“上有政策下有对策”的闹剧便开演了，一汽-大众投建佛山工厂，为了获批便在老款宝来的基础上推出开利电动车，随后一汽丰田的朗世、上汽大众的天越、东风悦达起亚的华祺纷纷在这样的背景下诞生，甚至到了后来基本上每个合资车企都这么玩，为了获批某个新工厂计划，便推出一台电动车。但，这些电动车仅仅是“样车”而已，量产计划却遥遥无期。政策拟定的指引方向与实际的效果之间南辕北辙，原本被国家寄予厚望的老牌合资企业并没有在电动车发展上发挥什么作用。
最后，另起一批合资公司炉灶已经从设想变成了现实。目前已经获批新能源车资质的15家的公司中没有一家是老牌合资车企，这样的结局除了合资车企自己拒绝了国家有关部门先前抛过去的橄榄枝之外，也有另外的考量。一则管理层明显感觉到合资车企在传统燃油车的道路上已经积重难返，推一步走半步的不情不愿下，让他们抢跑电动车，失败几乎是必然的结果；二则在消费浪潮汹涌迭代的大背景下，电动车需要另起一个炉灶，而不能借用原来的燃油车公司作为平台已经是毋庸置疑的选择，因为无论是供应链、销售形式、营销体系、赢利模式还是与共享用车的结合，电动车和燃油车之间有太大的差异，很难共生。所以如果继续走中外合资模式的话，即便是原来已经结过对的中外股东，重新新建一个纯粹的电动车新公司夜成为最佳的选项。因此，江淮大众的出现，既不是偶然事件，也绝不会是最后一家，在电动车上另给外方一个甚至两个合资名额，已然成为管理层现实的操作。
江淮大众之后，外方物色新的对象组建纯电动车合资企业的大门已经向包括福特、通用、丰田等业已在海外做下电动车布局的公司敞开，所以第二轮整车厂的合资潮将在电动车上掀起也将指日可待。那么，在这一进程中，谁将受到追捧成为宠儿，谁又将是遭遇冷落沦为弃儿？如果说上汽、北汽、比亚迪等在电动车上已有多年的商品化成熟运营，已经做好了准备，也拥有对等合资的能力，那一汽、东风、华晨等其电动车长期停留在展示车阶段，离量产化还有很长距离的公司似乎就没占据什么有利形势了。所以大众掉头找江淮，是否预示着丰田等合资未来也会做出类似选择，让一汽再落寞一次，还真说不准！
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