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［爱卡汽车新能源频道原创］继车和家通过收购力帆汽车间接获得造车资质后，已知的拥有生产资质的造车新势力已经达到13家。其中，8家是按照流程直接申请资质，分别是奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途汽车和合众新能源。另外5家新势力通过收购一家传统车企而间接获得生产资质，分别是威马汽车、电咖汽车、拜腾汽车、爱驰汽车、车和家。由于直接申请资质的流程繁琐、时间周期长，而收购传统车企间接获得资质的费用又高，少则几个亿，多则十几个亿，因此就出现了第三种形式——找传统车企代工。如蔚来找江淮代工，小鹏找海马代工等，改改流水线，交点代工费，新车直接向工信部申请准入即可。不过，这波神操作史无前例，合不合法也难说清楚，因为没有规范制约，也没人制止。12月6日，工信部 　　还没资质的新势力到底该借壳还是买壳？记得此前有报道称，造车新势力的数量已经多达60家，随着新企业的进进出出，目前这个数字无从精确统计。但值得肯定的是，尚未获得造车资质，并且有意愿获得资质的企业还有不少。对于站在资质门外的新势力来说，该借壳还是该买壳呢？根据前面所分析的造壳、借壳、买壳的优势和劣势，笔者看来，可以从企业的财力、品牌形象树立、产品投放时间规划等方面来衡量。比如说，计划明年一季度交付首款新车S01的零跑汽车，目前已经投资26亿元在浙江金华建设了生产制造基地，该工厂将拥有5万辆的年产能，产能最大可以扩至25万辆。去年12月，零跑汽车完成由红杉资本领投的Pre-A轮融资，该轮融资额为4亿元人民币。近日有消息称，“零跑汽车将计划完成25亿元的A轮融资，目前，该轮融资已到账近20亿元。”对于这种情况而言，如果购买资质将会给原本资金不那么充裕的零跑带来更大的资金压力，因此，代工无疑是更好的选择。其他造车新势力也可以根据自身情况来权衡，在此不一一列举。因为目前有的新势力在资金、规划等方面都还没有十分明确的公开。编辑总结：现在的情况是，造车新势力为了一纸生产资质急得火烧眉毛，另一边有的传统车企坐以待毙。新的管理办法还提到一点，“不能维持正常生产经营的，将被予以特别公示。”所谓不能正常生产经营指的是，连续两年年均乘用车产量少于辆。而这样的企业基本上就处在被淘汰的边缘，而这样的企业还有多少呢？尚未获得资质的新势力，也是时候该仔细琢磨到底应该买壳还是借壳生产了。到底该借壳还是买壳？