摘要：明年我国将全面取消乘用车外资股比限制，起亚却要与东风分手

文

李阳

编辑

赵成

东风即将告别韩系车。

近日，有消息称，起亚、悦达和东风汽车三方就已经开始对持有的东风悦达起亚股权开启谈判，东风汽车想退出，而起亚方又恰好想扩大股比，大家很快就达成了一致，并于8月签署了备忘录。

按照计划，东风汽车最快将于今年11月在产权交易所挂牌转让其所持东风悦达起亚25%的股份。

公开资料显示，东风悦达起亚是由东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社合资成立，三者所持股比分别为25%、25%、50%。

若东风退场，最大的可能是由现代起亚接盘，届时现代起亚的股比将达到75%。对此，东风悦达企业方面向财经汽车（ID:caijingqiche）表示，“下周将有公开消息发布。”这也侧面证实了东风悦达起亚的股比将会有较大变化。

数据显示，今年前9个月，东风悦达起亚累计销售新车不足12万辆，较去年同期下滑17.63%；与之形成强烈对比的是，在全球市场，现代起亚前三季度共售新车.2万辆，仅次于丰田集团和大众集团，首次进入全球前三名。

股比提高，也意味着现代起亚将更多的全球畅销车型导入中国市场，韩系车在中国市场触底反弹并非没有可能。与此同时，年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制，届时汽车外资投资将全面开放，合资品牌是否迎来扩股潮，值得期待。

增资扩股能否拯救东风悦达起亚？

东风悦达起亚正处在历史低谷。

年，由东风公司与江苏悦达投资股份有限公司、韩国现代起亚集团三方正式共同组建的东风悦达起亚，是中国汽车市场不折不扣的黑马，创业第二年，就稳居中国经济型轿车市场前三。

年，东风悦达起亚销量达到64.6万辆，位列全国第八，年年销量达到巅峰的65万辆后，就快速走向衰败。

年其年销滑落至36万辆，同比下降45%；年确定产销50万辆的目标，但全年以37万辆草草收场。年，起亚作出年销41万的规划，同样被现实打脸，只交出一份28.9万辆（包含3.1万海外市场）的惨淡成绩单。

年，东风悦达起亚销量为24.9万辆，约为巅峰时期的40%，年1-9月，东风悦达起亚累计销售新车不足12万辆，较去年同期下滑17.63%。伴随着销量下跌，东风悦达起亚在华产能大幅过剩，出现连续经营亏损。据悦达投资年财报，其持股25%的东风悦达起亚年业绩下降幅度较大，其归属于上市公司净利润-11.88亿元，同比增亏8.63亿元。

面对市场的困境，起亚选择加速全球畅销车型的国产化来破冰突围。起亚前任总经理陈炳振表示，“过去起亚会将一款在全球其他市场卖得不错的车型引入到中国市场。但从现在开始，东风悦达起亚推出的每一款新车都将专门针对中国市场，以满足中国消费者实际需求。”

为进一步贴近中国市场，年9月，东风悦达起亚还特意聘请原宝能汽车有限公司常务副总裁李峰，正式赴任现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理，全权负责管理起亚汽车的中国本地生产、销售、企划等业务。

李峰是汽车界有名的营销鬼才。年，在李峰的带领下，奇瑞实现全年销量%的增长，达到18.92万辆；而从年年的3年时间里，奇瑞经历了从年的8.5万辆到年的38.1万辆，高达30万辆的跳跃式增幅。

年李峰加入北京现代，四年内，北京现代从年销量不足30万辆，攀升至年销量百万级别，成为继上海大众、一汽大众之后，国内第三个单一品牌年产销过百万的汽车企业。

然而，再神奇的营销福将，也没能挽回东风悦达起亚的市场颓势。年3月，李峰不再担任东风悦达起亚总经理一职，由柳昌昇接替，东风悦达起亚历史上首位中国籍总经理悠然落幕。而起亚的中国市场仍旧一团烂泥。

与低迷的中国市场相反，现代起亚在全球市场却再创新高。现代起亚前三季度共售新车.2万辆，仅次于丰田集团和大众集团，首次进入全球前三名。

在电动化层面，现代汽车集团在全球发布电动车专用平台E-GMP后，技术创新与产品的颠覆式改变，受到舆论普遍的好评。基于该平台打造的现代艾尼氪5和起亚EV6，今年第三季度的全球销量突破5万辆。整个现代汽车集团第三季度的电动车销量接近14万辆，位列全球第5。

有业内人士指出，现代起亚提高在中国市场的股比，有助于集团资源向中国市场倾斜，未来会更多的、更高端的全球畅销车型有望在实现国产化。

东风悦达起亚总经理柳昌昇也公开表示，“起亚今后要放弃性价比标签走高端化路线，持续投入新产品、新技术，减轻经销商库存压力，让经销商盈利，让消费者认可。”

外资扩股是否成为常态？

东风悦达企业不是第一家提高合资股比的车企。

事实上，中国股比限制松动早有预兆，早在年，我国就取消了专用车、新能源汽车外资股比限制，年，又取消了商用车外资股比限制。按照规划，年乘用车外资股比限制也将取消，同时取消合资企业不超过两家的限制。

事实上，年成立的江淮大众，就已经打破了“合资企业不超过两家”的规定，年5月，由特斯拉独资的特斯拉（上海）有限公司成立，更是一个股比放开的信号。

在乘用车领域，宝马率先表达了提高股比的意愿。年10月11日，华晨集团与宝马集团在华晨宝马15周年新闻发布会上共同宣布，宝马集团将收购华晨宝马25%的股份，将合资公司中的股比提高至75%。

在华晨集团破产后，宝马又收购“中华”品牌汽车生产相关部分资产及华晨制造％股权。10月20日，国家市场监管总局反垄断局对宝马中国收购华晨汽车制造股权案进行简易案件公示，内容显示，华晨集团目前持有华晨制造%的股权，宝马中国已经与华晨集团签订股权买卖协议以收购华晨制造全部股权，拟议交易后，宝马中国将单独控制华晨制造。

无独有偶，年5月，大众汽车投资10亿欧元（约合人民币79亿元），获得安徽江淮汽车集团控股有限公司（江淮汽车母公司）50％的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75％，获得合资公司管理权。

随着年股比限制的全面放开，类似的场景或将频繁出现。对此，全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向财经汽车（ID:caijingqiche）表示，“不会有太大的影响，这几年过度，基本已经将政策消化完毕，即便有股权变动，也只是轻微的调整，获得控制权，但产品、市场基本不会有太大的变化。”

在曹鹤看来，豪华车型相对会有提高控制权的欲望，日系、韩系近几年基本不会有明显的股权变化，整个汽车市场也不会因股比放开出现明显的变化。

近年来中国车企成长迅速，已经拥有了相当的底气和实力，同时，外资公司想要在中国发展，必须考虑本土化的因素，不会贸然提升股比。

事实上，股比的政策，最初的目的不是用来限制外资比例，而是用来提高外资比例的。当时外资车企不看好中国市场，不愿投资设厂，中国提出合资，并承诺“中方股比不低于50%”，来降低外资车企投资风险。

如今，随着中国市场的崛起，曾经鼓励外资设厂的政策，反倒成为限制外资的条例，也从侧面印证了中国汽车工业的成长。股比放开后，中国汽车工业才真正走向全球化。