江淮汽车5/22晚间发布公告，正式宣布江淮大众获国家发改委获批。从年10月30日李克强总理到访江淮时的表态，到年9月初双方签订谅解备忘录，再到年3月底该项目在安徽省发改委获批后被众多谋体误解为“正式获批”，这一事件始终牵动整个行业的神经。毫不夸张的说，江淮大众的获批在中国汽车工业史上具有里程碑式的意义，这一靴子的落地，将带来示范性效应和诸多深远的影响。
之前，一家外国车企在国内最多只能有两家合资公司这一产业政策已经实施了多年，其也被视为是“市场换技术”的重要举措之一。而今江淮大众在“电动化”大潮下将这一产业政策被彻底打破，势必会起到积极的示范作用，引领新一轮的合资风潮，毕竟面对从燃油到“电动化”“智能化”的千载难逢的行业变革和庞大的中国市场，任何一个传统的行业巨头都不希望错失良机、被拍死在沙滩上。
汽车虽已发展到电动时代，但应该清晰地看到我们和国外的相比还是有巨大的技术差距，政府和整个行业都希望能够借着电动的东风缩小与国外巨头的差距，甚至是弯道超车。从到已经陆续有14家本土新能源车企获得生产资质，但即使是行业内的老人，对于这串名单上的很多名字也是一头雾水一无所知，所以寄希望于这些企业能够带领我们弯道超车，是不大现实的。还是要回到用市场换技术、与巨头一起发展一起成长、师夷长技以制夷的道路上来。
32年前大众敢为天下先，在国内尚没有相关政策指导的前提下成立了第一家合资汽车公司-上海大众。今天大众又一次突破了政策限制，这是历史的偶然，也是历史的必然。到沸沸扬扬的“排放门”丑闻，大众被打下神坛，承受了巨额的经济损失和品牌形象的下滑，面对北美和欧洲越来越严格的排放标准，偷鸡不成反蚀把米的大众不得不老老实实回家做功课去降低单车平均排放量，而大力开发电动车似乎是效率最高的手段，同时又契合了行业发展趋势，大众自然会全力以赴。在环保政策的紧箍咒越收越紧的情况下，其实不仅仅是大众，传统汽车的大佬们都面临着困境，同时又要面对以特斯拉为代表的新兴电动车企的蚕食。年销量八万不到的特斯拉市值超过年销量千万的通用，就是大佬们在传统的轨道上越来越力不从心的信号。
再反观江淮这边。这两年SUV的旋风，着实挽救了不少行将就木的自主车企，江淮就是最典型的代表。近两年SUV在江淮乘用车中的占比达到8成左右，而江淮年半年的年报则显示，扣除政府对新能源车的补贴以外，江淮的“常规业务”竟然亏损高达11亿元，显然SUV销量的节节攀升并没有给江淮带来盈利，而只是赔本赚吆喝。一方面SUV市场已经是红海，风光难续；另一方面人们对多年前的“生锈门”和“骗补门”仍然时常会想起，这些都导致了江淮乘用车长期在低端徘徊。因此能傍上大众这个“高富帅”，无论对于品牌形象提升还是盈利能力的提高，都能给江淮带来实实在在的利益。“江淮式”的车企在国内还有很多，他们是民族汽车工业的希望，但在这样的大环境下实在是太过于羸弱，只能靠着政策和扶持过活，谋求转型和变革是唯一出路。
需要注意的是，市场换技术的道路虽然取得了丰硕的成果，但一些国际巨头并没有轻易就范，一只手大把大把从中国消费者的口袋里捞钱，另一只手捂紧了技术的口袋，不肯“露白”，大众就是最典型的代表。君不见南北大众的技术研发人员几乎没有什么设计权限，任何技术上的一丁点的变动都需要“请示”狼堡。两家公司用优渥的待遇和舒适的环境笼络了国内一批优秀的汽车人才，让他们在安逸中消磨和沉沦下去。另外，上游的核心零部件制造也大多被国际大鳄把持，时常见诸报端的所谓的国内生产出高端零部件的报道大多是大鳄们在国内的合资工厂，制造放在国内利用低廉的人力成本，研发和技术放在国外避免核心竞争力丧失，这是巨头们的一贯伎俩。因此电动车的合资一定要充分吸取经验教训，在战略上和战术上齐头并进，真正形成我们自己的人才队伍和产业集群。
汽车产业从某种程度上代表了国家的工业水平，燃油发动机的1.0合资时代已经开始向电动的2.0合资时代迈进，希望整个行业乃至政府部门能协调好各种资源、制定好各种政策，在2.0时代迎来大丰收。
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