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48V轻混系统将在中国迎来爆发式的增长，并最终站到市场“C位”上。这是全球信息提供商IHSMarkit最新发布的数据成果。数据显示，48V轻混将在中国迎来高速发展期，并在年至年的五年时间里，实现年均增长率85%，年销售量从49万台增长到万台。其中，年市场增速最快，较上一年同比增长%，此后，市场增速趋稳。

但，名不见经传的48V轻混系统，为何会突然被传出要“崛起”呢？在48V轻混系统即将快速发展的背后，又是受哪些因素影响？而市场即将爆发的前夜，将会有哪些新动向？带着这些问题，我们来一探究竟。

60s快速了解核心论点：

★根据权威数据预测，未来五六年间，48V轻混的推广将进入高速增长期，且最终会站到市场C位上。

★48V轻混高速增长的关键因素有两：一是车企为应对中国双积分政策，亟待提升企业平均油耗水平；二是作为内燃机到新能源的过渡技术，在单位成本增量条件下，48V轻混的节油效率最高，也是最具性价比的解决方案。

★大陆、博世的初代48V轻混产品节油效率在15%以下，年节油效率在20%以上的第二代产品将问世。

★目前中国48V轻混市场，呈现中国品牌、合资品牌和豪华品牌阵营三强鼎立状态。其中，以吉利和奔驰为代表的车企，通过激进的运营策略，获得市场认可。随着其他车企的进入，48V普及化进程加快。

一、48V的“草根逆袭历程”

48V系统，一句话概括，即车辆的系统电压为48V。年汽车首次引入了蓄电池，当时蓄电池的电压等级是6V，到二十世纪五十年代上升为12V后，并一直应用至今。而后为满足人们日益增长的车载电子化需求，在过去的近六七十年里，研发人员先后提出了36V、42V的电压系统升级方案，但受限于成本及收益性，两方案都折戟沉沙，没有得到应用。

直到近些年，全球油耗和排放法规日趋严格，乘用车企在引入ISG启停结构后，12V电压系统达到了功率输出的极限。于是，“尘封”多年的电压升级方案被重新翻出，经过对36V、42V方案的优化和改进，年，德国五大汽车品牌奥迪、宝马、奔驰、保时捷及大众联合发布了48V系统，并在随后颁布了48V系统的规范LV，至此，48V系统开始正式闯荡于全球乘用车市场。而当我们将视线拉回到眼下的中国，48V轻混系统或将迎来高速成长的背后，又是受到哪些因素影响呢？

『搭载48V轻混系统的长安逸动(参数

图片)』

二、48V轻混迎来历史机遇的关键因素：地利+天时

“糖”的引导VS"棒"的警示，凸显地利优势

一方面，通过汽车产业宏观政策，对48V轻混的应用进行了积极引导，充分发挥政策"糖"的作用。早在年6月，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（-年）》中，就明确提出了要推广非插混汽车。到了年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中，更是首次直接提出要重点推进48V轻混的开发和应用。

另一方面，通过引入乘用车企业平均油耗管理机制，发挥政策“棒”的警示效应，逆向倒逼企业大幅应用48V轻混等节油技术。

根据中国乘用车企业平均油耗的各阶段规划来看，在年、年和年，四阶段、五阶段和六阶段的企业平均油耗目标分别是5.0L/km、4.0L/km和3.2L/km。

事实上，对所有车企业而言，节油目标都极具挑战性。仅参考年4月由装备工业司发布的“年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”结果来看，家中国境内的乘用车企中，平均燃料消耗量不达标企业数达47家，不达标率为42%。其中，在不达标车企中，中国企业有28家，占比60%；合资企业有17家，占比36%；豪华品牌有2家，占比4%。

具体车企来看，燃油负积分排名Top15中，中外合资车企上海通用、长安福特、广汽菲克负积分值最大，平均负积分值为27万，属第一集团。中国车企通用五菱、东风、广汽、长安，平均负积分值为20万，为第二集团。其他上榜的中日、中韩、中欧合资车企，平均负积分值为10万，属第三集团。而根据年4月开始实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分政策”），不达标车企将面临被公开通报、暂停新品申报、限制产能的处罚。

因此，对车企来说，在政策驱动影响下，48V轻混等节油技术的普及势在必行，在中国应用的地利优势尽显。

●从燃油时代过渡新能源时代的最佳路线，此乃天时优势

近期，在新能源车市场，一方面车企为应对竞争，产品技术投入成本不断增加；另一方面，国家对新能源车型的补贴在持续退坡，特别是在年新政实施后，地方补贴将正式取消，若算上国补加地补双重补贴金额，年补贴相比年退坡幅度远超50%。

年主要乘用车企业上调新能源车型价格目录类型车企车型类型价格波动变动时间新造车势力新特DEV1EV0.5-0.6万元↑.1.23小鹏G3EV2-3.4万元↑.2.1威马EX5EV6.05万元的厂家保价优惠取消.3.31合众哪吒01EV0.7万元↑.4.1蔚来ES8EV4.04-5.85万元厂家补贴取消.6.30传统中国车企北汽新能源EXEV0.5万元↑.3.7长城欧拉R1/iQEV0.2-1.5万元↑（部分取消配送充电桩）.4.5吉利帝豪(限时特惠)EV/GSeEV8.2-9.1万元的厂家保价优惠取消.4.30上汽Erx-5/Ei5等EV/PHEV厂家年保价优惠取消.6.25奇瑞瑞虎3XeEV厂家年保价优惠取消.6.25比亚迪秦EV/唐DM等EV/PHEV最高9.9万元的厂家年保价优惠取消.6.25合资企业东风日产轩逸EV6万元左右的厂家年保价优惠取消.6.25制表：汽车之家行业频道数据来源：公开数据整理

在内外因素影响下，势必引发多米诺骨牌的连锁效应：第一阶段，进入年后，众多车企相继对新能源车型上调价格或取消厂家补贴。第二阶段，新能源车型价格红利消失后，必将迎来一场价格地震。且随着补贴褪去，国外车企进攻“步伐”加速，新能源车市场也将从一片蓝海走向深红。

血雨腥风般的“大洗牌时代”即将到来的同时，新能源汽车市场还面临动力电池优质产能不足、充电桩等基础设施技术不完善等问题，且短时间内很难从根本上解决，所以，市场主流从传统内燃机到新能源升级的进程必然非常缓慢。而在这相对较长的过渡周期内，作为传统内燃机到新能源车过渡的技术——48V轻混，很好的平衡了燃油车的低价位、新能源车高节油性特征，而且技术迁移成本不高，推广可行性更好。但48V轻混，自身的优势水平到底有多强呢？

三、作为中间过渡技术的48V轻混，商品性如何？

●性能和增量成本层面考虑，48V轻混最具性价比

48V轻混系统由电机、动力电池组（锂电池为主）以及电压控制器（DC-DC转换器）这三大件组成。从硬件组成上看，从普通燃油车到48V轻混的升级结构并不复杂。只是在原有的燃油车型中加入48V轻混系统，虽然后续还存在开发、验证环节，但比重新研发一款发动机，要节省很大的时间和成本。

『48V板网的主要部件』

而从软件系统上看，48V轻混系统，即在传统燃油车12V系统的基础上，增加了一套48V的混动系统，即同时搭载了48V锂离子电池和12V传动启动电池。其中，12V网路，用来处理常规负载，如点火、照明、娱乐系统等；48V网路，则用来支持空调压缩机和制动能量回收等。所以，对比传统的12V启停技术，48V轻混拥有有更强大的启停、能量回收、加速助力等功能，极大的提升了消费者的使用体验。

从成本增量和节油效率上看，对比普通内燃机车型的12V启停技术，48V轻混投入成本虽然高了一倍，但节油水平提升三倍多；对比中、强混系统，48V轻混成本只有对方的四分之一，但燃油经济性却是对方的二分之一；对比新能源车型，节油水平虽大大的不及，但相比成本，节油效能更高。

综合来看，对比其他节油技术，在每千元的单位增量成本条件下，48V轻混系统提升的节油效率达到3%，是最具性价比、也最高效的解决方案。

●供应商强，则车企技术强：48V轻混技术，一代强过一代

48V轻混系统主要零部件供应商目录类型一级供应商主要特征及关键信息欧系品牌大陆年海外量产，应用于雷诺风景等车型；年在中国量产原起动电机位置，节油13~15%；二代产品，节油20%以上博世年5月在柏林发布应用技术；年海外量产，节油15%；年11月，国内无锡工厂量产48V电池技术舍弗勒

年，量产拥有启停、能量回收的初代产品；年量产第二代产品与大陆合作开发的48V系统，对比重混系统，成本节俭40~69%

法雷奥核心零部件量产，包括电机、DCDC等美系品牌德尔福年4月宣布对外合作项目；年海外量产江森自控双电压结构设计，未来计划量产日系品牌日立年，完成48V系统研发；年开始量产48V电池组三菱年，三菱48V系统的电机开始在海外量产爱信年，海外发布48V电机量产技术合资品牌联合电子年国内量产，节油8~12%；正在开发第二代产品，节油＞20%中国品牌均胜电子年开始量产双电压电器系统架构，动力提升20%，节油10~15%万向A123年开始量产48V锂电池系统电池采用纳米磷酸铁锂电池技术，低温工作性能优秀宁德时代实现基本启停、能量回收的第一代产品，年量产；未来将继续升级制表：汽车之家行业频道来源：年公开数据整理（无量产计划的供应商暂未统计）

事实上，欧洲是48V轻混系统发源地和主战场，目的是为了规避丰田专利壁垒，所以在系统推广上，以大陆和博世为代表的欧系供应商最为积极，这种态度也延续到了中国市场。

从目前48V轻混的供应商动向看，欧系供应商之外，美系、日系及中国的供应商也都取得了不错的成果，大有扩大化发展趋势。从48V轻混的节油水平上看，眼下的初代产品将在年升级为第二代产品，节油水平也将从目前的15%以下迈向高于20%的水平。

随着供应商阵容的增加及技术实力的强化，这无疑为48V轻混未来站到市场C位上，多上了一份保险。那目前在中国市场中，48V轻混的应用动向又有哪些呢？

四、48V爆发前夜，中国市场车企应用动向

中国48V轻混市场，起于年，由于中国品牌较早的布局，前两年是属于中国品牌一枝独秀的阶段，抢先拿下48V轻混市场的头筹。

从年开始，随着豪华品牌的进入，市场进入中国品牌和豪华品牌分庭自立的阶段。到了年，豪华品牌销售占比继续提升，合资品牌也开始崭露头角，至此，市场进入中国、合资、豪华品牌三雄割据的阶段。追根溯源，首先看一下，中国品牌48V轻混的市场格局及产品动向。

●中国品牌：先胖不是胖，后胖压倒炕，吉利后来居上

分品牌来看，在中国48V车型市场中，长安、江淮、吉利和宝骏先后出牌。其中，长安汽车在年率先推出中国首个48V轿车——逸动蓝动版后，以看似稀松的节奏，先后投入紧凑级SUVCS55(参数

图片)及MPV科尚。吉利汽车，虽布局相对较晚，但在年在推出中级轿车博瑞(参数

图片)GE后，密集化的推出轿跑SUV星越(参数

图片)及紧凑MPV嘉际(参数

图片)，大有进一步扩大产品矩阵的趋势。而反观江淮和宝骏，在各推出一款紧凑级MPV车型后，即浅尝辄止，产品技术推广的连贯性不足。

从对48V轻混技术的运营策略来看，长安偏保守，旗下三款车型的48V版本搭载率都不高于20%，而且平均节油水平在6%左右，水平一般（以CS55车型为例，48V版本节油水平为0），导致了48V版本销售不振，进入了市场声量小，消费者